Катамаран «Sharkfood»

Разработка проекта, строительство, эксплуатация, итоги, выводы и рекомендации.

Катамаран Sharkfood. Общий вид.

Осенью 2010 года у Михаила Луковникова и меня окончательно оформилось желание совершить плавание на надувном парусном катамаране по островам Юго-Восточной Азии. После того, как были определены сроки и приблизительный район путешествия мы приступили к проектированию судна.
Конструируя будущий катамаран, мы учитывали следующие факторы:
- транспортные возможности (жёсткие требования по ограничению веса багажа в авиакомпаниях, возможность использования на заброске-выброске общественного транспорта, и т.п.)
- погодно-климатические условия (преобладающие ветра, их сила и периодичность, возможные резкие изменения погоды, приливно-отливные течения, температура воздуха, воды, и т.п.)
- флора района (поскольку допустимый транспортировочный вес нашего судна предполагал использование местных материалов для строительства, необходимо было учитывать их специфику)
- накопленный опыт эксплуатации парусных судов (необходимо было выбрать наиболее простые и эффективные конструкторские решения)
- уже имеющееся у нас снаряжение (требовалось, по возможности, сократить объём подготовительных работ)
- перспективность (внесение в конструкцию судна элемента новизны, проверка новых идей в рамках соблюдения высокого уровня безопасности плавания)

парус спинакер парус стаксель парус грот Несмотря на то, что ветра предполагались, в основном, попутные, сразу было решено использовать парусное вооружение с максимально хорошей способностью ходить в лавировку. Во-первых, мы предполагаем, а ГБ располагает. Отправляясь в путешествие в новый район, никогда не знаешь, с чем будешь иметь дело. Нам требовался некоторый запас. Во-вторых, было известно о сильных приливно-отливных течениях в тех местах и возможной необходимости их преодолевать при неблагоприятных направлении и силе ветра. В-третьих, возможности гребли на парусном судне могут оказаться недостаточными для преодоления напора стихии. Также было известно о преобладании в районе плавания слабых ветров. Поэтому мы решили создать максимально возможный запас по площади парусности. В результате был утверждён такой набор парусов:

1. Грот от катамарана «Упырь» («горбатый» топ, сквозные латы, площадь 18кв.м. с возможностью рифления до 10кв.м.)
2. Стаксель от катамарана «Плюмбум» (он же штормовой грот, он же штормовой спинакер. В качестве стакселя данный парус не использовался в силу конструктивного просчёта по высоте крепления блока стаксель фала на мачте, площадь 5кв.м.)
3. Мегаспинакер от катамарана «Упырь» (площадь около 20кв.м.)

Все применённые паруса были самодельными, и имелись в наличии. Материал – парусная недоткань (техническая парозащита «Ондутис» и пр.).
Сквозные латы для грота были изготовлены на месте из бамбуковых прутьев. Для крепления грота к мачте требовался ликпаз. После уточнения некоторых параметров мы изготовили разборный съёмный ликпаз из трубы д16т диам.28, стенка 1,5мм. Для сочленения отрезков ликпаза использовалась труба д16т диам.30, стенка 1мм. Конструктивно ликпаз представлял собой составную девятиметровую трубу с хорошо зашкуренной продольной щелью по всей длине. Примерно с интервалом 40см на тыльной стороне ликпаза при помощи двух длинных винтов каждая, были закреплены шнуровочные проушины. По замыслу торчащие радиально (V - образно) из тыльной стороны ликпаза винты должны были обеспечить устойчивое расположение его на мачте (по принципу кОзлов), а плотное прилегание резьбовых концов к древесине предотвратить прокручивание вокруг ствола. На практике данное решение было реализовано с ошибкой (были применены слишком короткие винты, которые не доставали до дерева) и ликпаз периодически сползал вбок. Во избежание перетирания шнуровочных верёвок проушины имели на своих концах металлические сварные кольца небольшого размера.

Поскольку достичь существенного снижения веса судна можно было только за счёт отказа от использования металлического каркаса и мачты, мы решили построить их из бамбука. Предполагалось, что бамбук в районе нашего плавания достаточно распространён, и мы без труда сможем его добыть (на месте оказалось, что бамбук это довольно редкое растение, и найти его удалось не сразу). С целью изучения пригодности этого материала к применению в строительстве мы провели ряд испытаний на прочность.

Для испытаний мы использовали приобретённый в прошлом году трёхметровый обрезок диаметром приблизительно 70мм. Ещё до испытаний выяснилось, что бамбук – материал непростой. Изначальное соотношение вес/прочность нашей бамбуковой трубы оказалось весьма высоким (не менее, чем в 1,5 раза выше, чем у Д16т).

Однако на четвёртом месяце хранения она треснула по всей длине и сразу сильно ослабла. Собрав дополнительную информацию об этом растении, мы выяснили, что само по себе это может происходить либо с бамбуком, подвергшемся термообработке, либо через достаточно длительный промежуток времени. Было решено, что поскольку длительность нашего плавания не превышает 20 дней, эта напасть нам не грозит.

Далее мы провели разрушающие испытания на поперечное сдавливание с помощью скруток и продольное сдавливание при помощи троса и талрепа. Эксперимент показал, что необходимо выбирать бамбук с возможно большей толщиной стенки и устанавливать скрутки только в районе узловых сочленений ствола (т.к. там есть внутренняя перегородка).

Продольная прочность бамбука была признана достаточной и нареканий не вызвала. Стоит упомянуть, что в суете допоходной подготовки мы не провели один из наиболее важных экспериментов – сдавливание двух пересекающихся жердей скруткой. Было понятно, что это критично и надо придумать какие-то прокладки между жердями.
В любом случае брать их из дома было нерентабельно, и вопрос был отложен до решения на месте.
В качестве штатной системы скрепления силовых элементов каркаса была принята скрутка. При этом сразу предполагалось, что скрутка не предотвращает сдвига деталей друг относительно друга по продольным осям и необходимо использовать дополнительную фиксацию жердей.

В то же время, будучи использована на одиночной жерди, например, в качестве узла крепления мачтовых растяжек, скрутка зарекомендовала себя хорошо.
После сползания до ближайшего утолщения её дальнейшего смещения не наблюдалось даже при очень больших и периодических нагрузках.
Для предотвращения смещения жердей друг относительно друга в продольном направлении мы использовали систему тросовых удавок, закреплённых за торцы жердей при помощи крестообразных обхватов из прочной стропы (автомобильный ремень безопасности).
Обхваты мы сшили и испытали дома. В общей сложности на катамаране было применено 14 подобных силовых «колпачков» (на всех поперечинах – 8шт, на внутренних продолинах – 4шт, на мачте – 2шт).
Таким образом, все критичные к смещению относительно друг друга жерди были надёжно зафиксированы.

Вспомогательные детали каркаса (жерди, образующие настил) были закреплены без использования скруток. Для их фиксации мы применяли либо скотч, либо недорогой полипропиленовый шпагат 1200-2200текс.
Далее, было решено сделать каркас катамарана шире обычного (4м). Это, во-первых, наиболее простым способом увеличивало обитаемость судна. Во-вторых, разгружало каркас и рангоут от избыточных напряжений (за счёт увеличения углов между вантами и мачтой). В-третьих, увеличивало поперечную остойчивость судна. В-четвёртых, увеличивало угол раскрытия грота при прочих равных условиях (во время попутных шквалов это давало возможность раньше сбросить с него ветер и избежать переворота через диагональ). Такое решение себя оправдало - конструкция получилась настолько разгруженной, что ванты практически не имели преднатяжения. Большая база их крепления к каркасу не позволяла мачте наклоняться до критических углов. Всё это в совокупности придавало нашему судну дополнительную живучесть и повышало безопасность плавания.
В целом, каркас катамарана был собран по почти классической схеме и немного отличался от начального проекта (доработки произошли отчасти из-за неучтённых при проектировании мелочей). Каждый баллон опирался на две расположенные рядом продолины, скреплённые четырьмя поперечинами (балками). Кормовая поперечина одновременно предназначалась для крепления руля, вторая спереди – для установки мачты.
Для компенсации больших нагрузок, возникающих на подмачтовой балке вследствие давления мачты, вначале предполагалось установить её степсом на трос-растяжку, который одновременно играл бы роль шпрюйта.
Однако в таком случае мачта не смогла бы вращаться, и мы решили изготовить его в виде отдельного узла, а мачту подвесили на поперечину вблизи него.

Для предотвращения смещения крепежа вант вдоль по балкам, они были дополнительно зафиксированы за торцевые колпачки.
Длина мачты катамарана составляла 9м. При таких размерах потребовалось усилить её ромбовантами с краспицей.
Крепление к мачте ромбовант осуществлялось при помощи колец из стропы, продетых под установленные в нужных местах скрутки.
Учитывая важность данных узлов и большие нагрузки, возникающие на них в продольном направлении, надёжности их фиксации было уделено дополнительное внимание. Скрутка верхней точки крепления ромбовант была продублирована тросом, идущим к торцевому колпачку на топе мачты. Скрутку нижнего узла крепления расположили вблизи сильно утолщенного стыка колен бамбука мачты.
Четырёхрогая краспица была изготовлена на месте из обычных палок. Две палки были прикручены крест накрест к мачте, и их оконечности были соединены системой из трёх распорок-скруток.
На концы рогов краспицы мы надели заготовленные дома фиксаторы тросиков ромбовант и, во избежание зацепов парусов, обмотали скотчем. На топе мачты располагался блок-ролик грота фала.
Для крепления гика к мачте использовался отрезок верёвки с двумя схватывающими узлами на концах. Для более тонкой настройки паруса нами применялась, также, оттяжка гика.
Решая вопрос снижения веса системы шверт-руль, мы вначале хотели полностью отказаться от домашних заготовок и найти что-либо подходящее на месте. Однако, решив, что строительство в таком случае может сильно затянуться, мы взяли перья шверта и руля с собой. Для этой цели хорошо подошли детали от недостроенного в прошлом году тримарана «Чумичка».
Для экономии веса было решено отказаться от рулевой коробки и растянуть перо на тросиках за две точки его передней кромки в верхней части. Такой способ крепления руля сделал малоэффективным управление при частично поднятом руле, но мы сочли такой недостаток малосущественным. Определив, во время строительства, что перо руля расположено слишком высоко, мы просверлили (проковыряли ножом) в его верхней части дополнительное отверстие, через которое притянули руль максимально вниз к задней поперечине.
Для крепления румпеля к перу мы применили дюралюминиевый уголок, закреплённый с помощью болта М8. Далее к уголку при помощи скрутки крепилась палка-румпель.
Удлинитель румпеля мы закрепили шарнирно при помощи верёвочной стяжки. Для опускания руля на его перо была привязана специальная верёвка, закреплявшаяся на третьей поперечине при помощи узла.
Конструкция руля зарекомендовала себя с хорошей стороны, и, с небольшими доработками, будет применяться нами впредь.
Выбирая конструкцию крепления шверта, мы принимали во внимание возможность его поломки в условиях волнения и сильных порывов ветра. Учитывая возможность ремонта в полевых условиях и в качестве пробы новой системы подвески, мы выбрали вариант полностью тросового крепления без контакта шверта с поперечиной. По углам квадрата между внутренними продолинами, второй и третьей поперечинами, мы расположили четыре крепёжные тросовые петли (которые, в свою очередь, предохранялись от сползания при помощи тросов, идущих к торцевым колпачкам соответствующих балок). За эти петли были закреплены четыре отрезка троса, попарно сходящиеся в две точки справа и слева от шверта.
Далее из этих точек к правой и левой стороне шверта шли три коротких тросика, обеспечивающих надёжную фиксацию шверта в поперечном направлении. Подъём шверта осуществлялся его откидыванием назад. Фиксация в рабочем и поднятом положении – при помощи верёвочек.
Данная система подвески очень хорошо зарекомендовала себя с точки зрения ходовых качеств, особенно на волнении. Благодаря её упругости шверт не совершал резких поперечных колебательных движений и позволял немного увеличивать угол лавировки.
Однако наряду с достоинствами нами были замечены некоторые недостатки. Сложность подгонки длин тросов с учётом вытяжки верёвок и т.п., вылилась в задержки при строительстве судна.
Приподнятость оси вращения относительно уровня палубы и близкое расположение опорных поперечин привело к невозможности полного подъёма шверта (этому препятствовала третья поперечина).
В свою очередь это создавало дополнительные неудобства при вытаскивании катамарана на берег. Возможно, при использовании стационарного каркаса этих недостатков можно как-то избежать, однако мы потратили много времени на строительство и предпочли оставить всё как есть.
Для несения стакселя и спинакера на катамаране был установлен бушприт. Поскольку в сильный ветер предполагалось использование только зарифленного грота, либо летучего стакселя в качестве штормового спинакера (с растравленным штагом), больших нагрузок на бушприт не ожидалось.
Таким образом, бушприт решили никак дополнительно не усиливать и применили в его качестве сравнительно тонкую бамбуковую жердь, привязанную к поперечинам. Реальная обстановка совпала с нашими ожиданиями и такой бушприт себя оправдал.
По поводу баллонов катамарана определённого мнения ни у кого не было. Все имевшиеся у нас комплекты гондол (двухслойного исполнения) были либо малы по объёму, либо не оптимальны по форме, либо тяжелы, либо недостаточно надёжны. К тому же все они требовали ремонта. Изготовление нового комплекта было делом трудоёмким и обоснованным лишь в случае дальнейших перспектив интенсивного использования. После некоторых раздумий было решено сделать двухсекционные монобаллоны упрощённой конструкции. Это давало возможность попробовать свои силы в изготовлении нового типа изделий, упростить сборку/эксплуатацию/ремонт, хранить в дальнейшем в летнее время в надутом виде сколь угодно долгое время и т.п.
Профиль баллона мы решили сделать поперечного кроя, плавно утолщающимся к середине и резко сужающимся вниз в корме. Такая форма, по замыслу, давала возможность в небольших пределах менять обводы днища от слабокилеватых до слабоплоскодонных (глиссирующих) в зависимости от дифферента поплавка. Однако, в связи ошибками и переделками на стадии изготовления (первый блин – комом), поплавки потеряли в длине около 1м. Объём оказался меньше расчётного, судно шло с перегрузом и заметного эффекта от изменения дифферента мы не наблюдали.
Решив сэкономить на количестве герметичных швов, мы решили ограничиться всего одним – на днище.
Возникающие при этом морщины на изгибах формы решили устранить с помощью небольших поперечных надрезов, которые впоследствии прикрыть широким днищевым протектором. Второй технологической «хитростью», к которой мы решили прибегнуть, была накладка герметизирующей ленты на предварительно сшитую и вывернутую гондолу (точнее на каждую их двух её секций по отдельности), раздутую при помощи внутренней камеры двухслойного катамарана.
Однако, как известно, «на всякого мудреца довольно простоты». В результате данной совокупности технологических ухищрений мы перехитрили сами себя.
Очень быстро выяснилось, что, несмотря на всю проявленную нами аккуратность при шитье, добиться идеально ровных швов не удалось. При раскрытии сшитого шва эта погрешность двукратно увеличивалась и давала заметные на глаз бугры вдоль всей килевой линии баллона. Поперечные надрезы на изгибах формы, хотя и устраняли наиболее значительные морщины, придать днищу идеально гладкий вид не могли. Причём уже в 30см от шва все неровности «сходили на нет». Из этого мы сделали вывод, что в будущем не стоит располагать швы близко к обтекаемым поверхностям. В какой-то мере избавиться от морщин помогли дополнительные поперечные надрезы и приклейка протектора, но форма гондол становилась относительно гладкой только при очень сильной накачке.
Далее оказалось, что срезание шитого шва и его припуска – занятие трудоёмкое и ответственное. Выполнить его аккуратно удалось только ножом средней остроты и ценой трёх дыр в герметизирующей ленте.
После соединения передних и задних секций в единые баллоны (на этой стадии было очень много ошибок, разбор их здесь был бы излишним) на их днищевую часть были наклеены защитные протекторы. Для упрощения наклейки на сложно-выпуклые поверхности протекторы были сделаны составными и имели диагональный крой.
На этом этапе снова дали о себе знать применённые ранее «новые технологии». На склеенном изнутри при помощи проклеечной ленты днищевом шве, вдоль места расположения срезанного шитого шва образовалась продольная щель между тканями. После наклейки протектора эта щель превратилась в узкий продольный воздушный канал, по которому интенсивно травил воздух из шва (первичная проклейка лентой предполагалась как тренировочно-прихваточная и, конечно, травила). Хорошо, что это выяснилось сразу после приклейки протектора на первый баллон и на втором уже заранее все возможные каналы утечки воздуха были пролиты клеем с помощью шприца. На склеенном же баллоне устранять протечки воздуха пришлось путём трудозатратных клеевых «инъекций» в межтканевый слой.
Далее, на деки баллонов были наклеены полосы ПВХ ткани с нашитыми на них шнуровочными проушинами. На данном этапе никаких сложностей не было, т.к. в целом эта операция менее ответственная и сложная, чем герметизация швов.
В завершение процесса изготовления баллонов было решено написать на них имя судна и приклеить поверх днищевого шва дополнительную узкую полоску ткани (его многослойная конструкция показалась нам достаточно жёсткой и, как следствие, больше подверженной износу, чем прочие части катамарана).
Изначально, выбирая в качестве конструкции поплавков монобаллонную схему, мы рассчитывали, в том числе, на снижение их веса по сравнению с двухслойным вариантом. В реальности вес сэкономить не удалось. Один готовый монобаллон весил 12кг, что примерно равно весу двухслойного поплавка такого же объёма. Тем не менее, применение монобаллонов надо признать перспективным, т.к. во-первых, запас по уменьшению веса ещё есть (за счёт применения более лёгких узкоспециализированных тканей, оптимизации усиления днища и мест прилегания каркаса), а во-вторых, они гораздо проще в сборке и обслуживании.
В целом, даже эти, экспериментальные баллоны зарекомендовали себя хорошо. В результате тщательного поиска и устранения утечек воздуха удалось добиться их полной герметичности. За всё время путешествия баллоны были подкачаны всего один раз, и тот в самом начале после стравливания для защиты от перегрева. Применённый нами клеевой состав (УР-600 + Изур) оказался прочным и термостойким. Даже на самом жарком тропическом солнцепёке мы не наблюдали никаких признаков его расплавления или размягчения. Крепление баллонов к раме также было надёжным. Выбранный ПВХ материал (корейская Panama 900гр) показал себя средне. С одной стороны, на нём довольно легко появлялись потёртости (по недосмотру экипажа судно несколько раз всплывало на приливе и тёрлось волнами об камни), были опасения, что ткань может быстро износиться до дыр. С другой стороны, эти потёртости не вызвали утечек воздуха, и при аккуратной эксплуатации баллоны ещё послужат. А вот с геометрией баллонов мы просчитались и они оказались не такими быстрыми, как того бы хотелось. Во-первых, вносили свою лепту ранее упоминавшиеся неровности вблизи днищевого шва. Во-вторых, баллоны получились на полметра короче расчётной и на метр короче оптимальной длины для веса нашего судна в снаряжённом состоянии. Особенно это было заметно при поездках на судне вдвоём или в одиночку – при снижении веса на 80-150кг происходил заметный рост скорости лодки.
В нашем же случае крейсерская скорость составила 7-9км/ч при пиковых значениях до12км/ч. Возможно, некоторую роль в этом сыграли и низко расположенные поперечины (цеплявшие на волнении много воды) но и влияние геометрии поплавков было очевидно. Впрочем, выбранный форм фактор (плавное утолщение поплавка к середине и резкое схождение вниз в корме) следует признать удачным. По сравнению с аналогичными по длине и объёму баллонами сплавного катамарана «Плёс-4М», данные баллоны оказались более скоростными. Видимо при их использовании на двухместном судне с лёгким дюралюминиевым каркасом и площадью парусности 12-15кв.м. можно ожидать существенной прибавки в скорости за счёт выхода на глиссирование.
Отдельно стоит упомянуть о расходных материалах. В процессе проектирования катамарана нами был произведён полный учёт всех верёвок, тросов, такелажных скоб, скотча, блоков и карабинов, которые могли бы нам понадобиться при строительстве судна. Взято с собой всего этого было примерно в полтора раза больше расчётного количества, но, волшебным образом, потребное количество вышеперечисленных предметов оказалось в два раза больше расчётного. Данное обстоятельство поддаётся пониманию с трудом, но обязательно должно быть учтено всеми желающими строить суда из местных материалов.

Процесс эксплуатации построенного судна можно условно разделить на три части:
1. Обкатка. Этот этап длился около пяти дней. Во время него мы выявляли и ликвидировали слабые места в конструкции, совершенствовали такелаж и настраивали парусное вооружение.
2. Собственно эксплуатация. На этом этапе мы осуществляли наиболее трудные и продолжительные морские переходы, преодолевали основную часть маршрута.
3. Демонтаж. На этом этапе мы произвели разрушающие испытания судна для выяснения прочности как всей конструкции, так и отдельных её элементов.

На этапе обкатки заниматься ремонтом и настройкой судна приходилось каждый день.
Прежде всего, в той или иной степени вытягивались все верёвочные и тросовые растяжки. Вытягивались верёвки и в скруточных соединениях. Где-то верёвки оказывались подвержены опасному износу из-за трения, и приходилось их либо перемещать в другое место, либо защищать протекторами. Одним из наиболее капризных узлов оказался узел подвески мачты. В результате затяжки и вытяжки подвесочной верёвки пятка мачты дважды опускалась до уровня шпрюйта и дважды приходилось её поднимать. Дело это было хлопотное (необходимо было поставить катамаран пяткой мачты на камень, не задев при этом шпрюйт, ослабить ванты, развязать затянувшиеся узлы, укоротить подвесочную верёвку, аккуратно снять катамаран с камня и отрегулировать ванты) и затягивалось часа на два. Помимо этого наиболее ответственный участок подвесочной верёвки оказался зажатым между вращающейся мачтой и подмачтовой балкой. В результате этого он постоянно изнашивался, и пришлось защищать его бамбуковыми прокладками.
Далее оказалось, что бамбук хоть и весьма прочный, но капризный материал. Во всех местах, где на жерди из него были приложены сосредоточенные нагрузки (при строительстве мы пренебрегли мягкими прокладками), стенки потрескались, а в некоторых места даже смялись.
Например, все четыре продолины в той или иной степени оказались повреждены в районе подмачтовой балки. Причиной этого стало сильное натяжение вант и раскачивание мачты на волнении. Для устранения поломки пришлось усилить каркас двумя продольными жердями из красного дерева. Была сильно повреждена и передняя поперечина.
В результате попытки наладить систему установки спинакера на бушприте, давлением матроса на последний она была сломана пополам. К счастью, в конструкции катамарана было много взаимодублирующих элементов и нам удалось благополучно достичь берега для ремонта.
Не всегда выдерживали нагрузки и бамбуковые латы. В таких случаях наш горбатый парус сразу терял все свои качества, и приходилось немедленно приниматься за ремонт. Однако, это случалось редко и было скорее исключением, чем правилом.
А вот сам парус заметно пострадал от трения вант о латы. Практически во всех местах, где они соприкасались между собой, на ткани паруса образовались дырки, и пришлось их основательно заклеивать скотчем (а также регулярно подновлять). Правильнее было бы сразу усилить латкарманы слоями плотной ткани.
Баллоны хлопот не доставили, однако кроме потёртостей на защищённой днищевой части, были замечены и следы износа на не прикрытых протектором бортах. Тем не менее, баллоны сохранили работоспособность, и ремонт было решено не производить. Небольшой износ оболочек произошёл и на деках, в местах их соприкосновения с поперечинами. Серьёзных последствий это также не вызвало, но в будущем обязательно необходимо такие места усиливать тканью, либо подкладывать дополнительную защиту.
На этапе эксплуатации мы смогли оценить все достоинства и недостатки построенной и отлаженной нами конструкции.

Наибольших неудобств на нашем судне было два.
Во-первых, это отсутствие натяжной или жёсткой палубы и обилие заменяющих её палочек, жёрдочек и т.д. Если с необходимостью проявлять чудеса эквилибристики при перемещениях по судну мы постепенно свыклись, то постоянные зацепы такелажных верёвок за торчащие во все стороны палки было явлением неприятным. Особенно в авральных случаях. Вместе с тем, к применению сплошной палубы в конструкциях, подобных нашей надо относиться настороженно, т.к. это лишает экипаж возможности визуально контролировать состояние всех деталей и узлов судна (в нашем случае критическими узлами, требующими визуального контроля были подвеска мачты и шпрюйт). В каком-то смысле это влияет на безопасность плавания, т.к. не позволяет обнаруживать проблему до наступления аварийных последствий и вовремя принимать меры к её устранению. Усложняются, также, обслуживание и ремонт, возрастает вес (в данном случае это было очень критично).
На будущее есть мысль использовать в качестве палубы универсальную упаковку для вещей (наподобие той, что изготовлялась нашей промышленностью для байдарки «Таймень»). Закрывая собой не всё межпоплавковое пространство, а лишь наиболее обитаемую его часть(путь, по которому перемещается рулевой при смене галса и небольшой пятачок впереди мачты) такая палуба была бы необходимой и достаточной для наших условий плавания.
Во-вторых, отсутствие удобного механизма крепления на судне рюкзаков и различных мелких вещей. Существующие конструкции судовых багажников нас не устраивали по весу и по функциональности, т.к. тоже не имели быстродействующей системы крепления к судну. Про вес уже упоминалось, а без продуманной системы крепления было бы сложно ежедневно освобождать судно от вещей для подъёма его на берег (особенно при волнении). Это приводило к большим затратам времени на подготовку к отходу и задерживало наш график движения. В будущем этот вопрос также необходимо будет решать.
Кроме двух главных, было и несколько второстепенных неудобств. Прежде всего, это шверт. В силу некоторых трудно устранимых противоречий пришлось расположить его слишком близко к третьей балке. Это привело к невозможности полного подъёма пера из воды и регулярно мешало нам спускать катамаран на воду и поднимать его на берег. Однако главную свою функцию шверт выполнял очень хорошо, и мы мирились с таким неудобством.
Из-за луноходности рамы в целом и гибкости каждой балки в отдельности при движении даже по небольшим волнам каркас подвергался циклическим деформациям. В следствии этого ванты то провисали, то натягивались. В момент максимального натяжения вант конструкция резко содрогалась, как будто испытывала удар о твёрдое препятствие. Иногда этот процесс приводил к раскачиванию мачты.

При неблагоприятном соотношении ветра, волны и курса судна амплитуда раскачивания мачты становилась достаточно большой. Появлялись опасения за целостность конструкции. Амплитуду удавалось несколько уменьшить, размещая матроса на наветренном носу, как противовес для передней ванты. Попытка уменьшить раскачивание путём более сильной набивки вант положительного эффекта не дала: рама под действием натянутых вант упруго изгибалась и появлялись лишние опасения за целостность.
К счастью, в нашем плавании раскачка мачты не создала критических проблем. Самым неприятным последствием было трение то провисающих, то вновь натягивающихся вант о ткань паруса. Но при длительном плавании в более суровых ветро-волновых условиях вероятны серьёзные проблемы с живучестью такой конструкции.
Как обычно, мало внимания было уделено бегучему такелажу (видимо это уже начинает входить в традицию казанского недояхтинга). Несмотря на то, что мы взяли с собой некоторое количество стопоров и других дельных вещей, крепление их на бамбуковый каркас судна не было продумано заранее. Качественное решение этой проблемы на маршруте было сопряжено с дополнительными затратами времени, и мы предпочли решать её подручными средствами. Все ходовые концы фалов, например, хранились у нас в полипропиленовом мешке, привязанном к мачте ниже края ликпаза, а роль уток выполняли скрутки каркаса с усиленной фиксирующей верёвочкой.
Однако если говорить в целом, судно получилось весьма удачное и соответствовало условиям эксплуатации. Если бы на его строительство мы потратили не четыре, а два дня, то таким результатом можно было бы удовлетвориться.
Прежде всего, радовало то, что нам удалось уложиться в заявленный транспортировочный вес. Точная его величина неизвестна, однако всё наше имущество на троих без еды, но включая комплект зимней одежды составило около 90кг, т.е. 30кг на человека. На взвешивании не пришлось даже хитрить с ручной кладью - контроль не вызвал в наш адрес никаких претензий.

При этом судно обладало хорошими мореходными характеристиками - на слабом ветре катамаран двигался достаточно быстро и мог успешно бороться с течениями. Острота хода против слабого и среднего ветра также была хороша. Она была достигнута благодаря эффективной работе шверта и паруса-грота. Эффективность шверта обеспечивалась достаточно большой площадью, большим удлинением и мягкой системой подвески. Эффективная работа грота на острых курсах обеспечивалась грамотным кроем паруса (рассчитанная на компьютере выкройка), а также применением сквозных профилированных лат (бамбуковые палки в качестве лат естественным образом профилированы, т.к. имеют переменный диаметр, уменьшающийся к концу). Большая полезная площадь паруса (18 м.кв.) по сравнению с паразитной парусностью судна также способствовала улучшению лавировочных качеств.
Поскольку на практике часто дули несильные ветры различных направлений и почти не было волн, такие характеристики судна были очень востребованы. Вместе с тем, на сильном ветру и волнении катамаран сохранял способность лавировать (хоть и заметно хуже). Это обеспечивало необходимый уровень безопасности плавания и давало возможность, в случае неожиданных изменений погоды, гарантированно достигать береговых убежищ.
Катамаран обладал оптимальной центровкой (расположение ЦП и ЦБС) и отличной управляемостью. На всех курсах судно хорошо слушалось руля, при этом нагрузка на румпеле была небольшой.
Судно получилось сравнительно тяжёлым, но транспортабельность силами экипажа сохранилась (на пределе возможностей). Данное обстоятельство оказалось важным, т.к. в условиях периодических колебаний уровня воды обычно приходилось выносить катамаран на берег выше максимального уровня прилива и затем спускать обратно к воде. Следует, однако, признать, что эта операция воспринималась экипажем болезненно и невольно омрачала наше путешествие.
Поскольку якорная стоянка не всегда возможна и требует, как минимум, наличия якоря, в будущем необходимо продолжать изыскания по уменьшению веса судна, либо по изготовлению дополнительных приспособлений, облегчающих его вынос на берег.
После прохождения маршрута мы произвели осмотр всех деталей и узлов с целью определения степени их износа. Вот что примерно мы выяснили:
1. Бамбуковые жерди каркаса в целом выдержали все «правильные» нагрузки, но несколько деформировались под их воздействием. Благодаря регулярному увлажнению, растрескивания жердей вдоль не произошло (как это случилось с бамбуковой кружкой через месяц после того, как из неё перестали пить).
На их поверхности появились потёртости и выгоревшие на солнце места, немного изменился и цвет (поблёк). Есть версия, что через 1-2 месяца таких условий эксплуатации бамбук может начать терять прочность за счёт вытлевания. Учитывая то, что бамбук встречается далеко не везде, может иметь большой смысл обратить внимание на другие породы деревьев. Например мне показались очень прочными две жерди из красного дерева, которыми был усилен каркас нашего катамарана в середине похода.
2. Мачта сохранила все свои свойства. Краспица и ликпаз (из-за упоминавшихся ранее ошибок в проектировании) со временем получили возможность вращаться вокруг мачты, но приняв какое-то приемлемое равновесное положение в нём и остались.
3. Шпрюйт, шверт и руль полностью сохранили свою функциональность. Нижние кромки шверта и руля были потрёпаны ударами камней, но эти воздействия были незначительными.
4. Все металлические детали катамарана (болты, гайки, дельные вещи, троса и пр.) пострадали от коррозии. Цинковое покрытие отчасти защитило железо, но полное разрушение металла в солёной воде через некоторое время неизбежно.
По нашим прикидкам, окончательное разъедание цинкового покрытия в океанской воде и начало интенсивного разрушения металла будет происходить через 40-50 дней. Соответственно этим сроком необходимо ограничивать длительность плавания при использовании ржавеющего крепежа.
5. Материал поплавков от солёной воды совершенно не пострадал, зато прилично пострадал от механических воздействий. Приклеенный на днище протектор был весь покрыт потёртостями и исчерчен царапинами. Несколько малоприятных участков повреждённой поверхности нашлось и вне его. В основном, все повреждения случились из-за недосмотра - два или три раза за время похода зачаленный и приподнятый приливом катамаран начинало бить волнами о берег. Рекомендации тут могут быть даны двоякие. С одной стороны случившееся стало причиной большого веса судна (вытаскивали его за отметку прилива в 2-3 приёма), и можно рекомендовать бороться за его снижение. С другой стороны, нами почти не практиковалась якорная стоянка (в основном из-за отсутствия якоря).

После всех испытаний было решено попробовать сломать катамаран. Для этого мы наклонили его при помощи стаксель шкота и повисли на поднявшемся в воздух поплавке. Поскольку наш каркас был луноходным, катамаран сильно перекосился, но не разрушился.
Также, несмотря на деформацию, ванты удержали мачту в вертикальном положении. Более того, когда после испытаний мы решили уронить мачту и обрезали одну из задних вант, мачта упорно не хотела падать и удерживалась в вертикальном положении оставшимся треугольником.
Проведённые испытания укрепили в нас уверенность относительно жизнеспособности подобных конструкций.
В заключение описания стоит упомянуть и о таком важном моменте, как время разборки катамарана. В нашем случае оно составило 1час. При этом мы сберегли все верёвочки и тросики. Если же этим пренебречь, то можно легко уложиться в 15минут.

8.04.2011